Um ameno livro escrito por NC-87881 (?) e Lyle Wheeler sobre a evolução dos Piper Cub, um dos aviões mais famosos da história da aviação que não foi deixado de ser fabricado em diversas variantes desde 1930.

É uma lástima que muitos aeroclubes, particularmente aqueles que estão localizados em Europa, não tenham aviões de trem convencional em suas frotas, como é o caso do Piper Cub. Não há que enganar-se: voar um avião de trem convencional requere de muita mais destreza que um equipado com trem triciclo.

Aeronaves como um Ercoupe o um Cessna Skylane são francamente simples de aterrissar, quando se os compara com o aparentemente inocuo Cub. Os aviões com os que geralmente aprende-se a voar, como o Cessna 152 são muito bons, mais havendo provado tudas estas aeronaves temos que dizer que francamente não comparam-se com este avião de dois assentos tándem de mais de sessenta anos de antigüidade. Os aterrizagens e os decolagens em aviões com roda na cauda requerem de uma destreza superior por parte do piloto; em outras palavras, quem voa um destes aviões é quase sempre um melhor aviador que quem somente ha pilotado aviões com roda na nariz.

É mais difícil e atemorizante, pra alguns, mais mais recomendável pra aprender. E nem que dizer quando se quer efetuar um aterrissagem em campo curto, com algum deslocamento de por meio e arrastrando o avião cerca da perda, pra pousar as rodas e deter-se apenas em algumas dúzias de metros.

Pode fazer-se aterrissar - literalmente - a um Cub como a um dos caças embarcados em um porta-aviões da segunda guerra mundial, mais sem ganchos de freio. Existe um mito urbano que não havemos podido constatar, acerca de isto: aparentemente, um oficial de marinha que no posso acessar à aviação naval embarcada haveria feito aterrissar um PA-11 sem autorização em um porta-aviões argentino, na base aeronaval de Puerto Belgrano. O feito é técnicamente viável.

Voar um Cub é um prazer, e não um trabalho. Com um avião cheio de aviônica o que se tem é mais trabalho; certamente que sirve, sobre tudo pra fazer vôo em espaços aéreos controlados, mais com o Piper Cub um se va a passear, e não tem que complicar-se o dia com giróscopos, bombas de sucção, freqüências de rádio, cartilhas de procedimentos, permisos de control e essas coisas.

E o increível é que um Cub pode aterrizar em qualquer parte, o qual o transforma em um avião tremendamente seguro. Quando um voa baixo condições visuais com um destes artefatos, inclusive sobre áreas urbanizadas, sabe que, literalmente, em caso de emergência pode utilizar qualquer parque, praça ou campo de futebol como pista de aterrissagem improvisada.

Conhecemos a comandantes de aeronaves da tamanho dum B-747 ou um MD-88, que no entanto, têm sus Piper Cub guardados em hangares pra usá-los os fins de semana, e tudos dizem que se trata dum avião excelente em tudos seus aspectos. Em nossa opinião, é uma lástima que já seja difícil conseguir os motores Continental A65 como os que tradicionalmente equipavam às primeiras versões do Piper Cub; esse é um exemplo de maquinária simples e pra fazer vôo económico.

Um Cub com um A65-F em sau proa tem um custo por hora de vôo de aproximadamente trinta euros. Ojalá que os novos motores, como os Rotax de potência equivalente sejam aprovados e possam colocar-se em onde corresponde, porque assim termos Cubs pra muitos anos mais.

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