Un ameno libro sobre la evolución del Piper Cub, uno de los aviones mas famosos de la historia de la aviación que no ha dejado de ser fabricado en diversas variantes desde 1930.

Es una lástima que muchos aeroclubes, particularmente aquellos que están localizados en Europa, no tengan aviones de tren convencional en sus flotas, como es el caso del Piper Cub. No hay que engañarse: volar un avión de tren convencional requiere de mucha mas destreza que uno equipado con tren triciclo.

Aeronaves como un Ercoupe o un Cessna Skylane son francamente sencillos de aterrizar, cuando se los compara con el aparentemente inocuo Cub. Los aviones con los que generalmente se aprende a volar, como el Cessna 152 son muy buenos, pero habiendo probado todas estas aeronaves tenemos que decir que francamente no se comparan con este biplaza tándem de mas de sesenta años de antigüedad. Los aterrizajes y los despegues en aviones con rueda en la cola requieren de una destreza superior por parte del piloto; en otras palabras, quien vuela uno de estos aviones es casi siempre un mejor aviador que quien solamente ha piloteado aviones con rueda en la nariz.

Es mas difícil y atemorizante, para algunos, pero mas recomendable para aprender. Y ni qué decir cuando se quiere efectuar un aterrizaje en campo corto, con algún deslizamiento de por medio y arrastrando el avión cerca de la pérdida, para posar las ruedas y detenerse apenas en algunas decenas de metros.

Se puede hacer aterrizar - literalmente - a un Cub como a uno de los cazas embarcados en un portaaviones de la segunda guerra mundial, pero sin ganchos de freno. Existe un mito urbano que no hemos podido constatar, acerca de esto: aparentemente, un oficial de marina que no pudo acceder a la aviación naval embarcada habría hecho aterrizar un PA-11 sin autorización en un portaaviones argentino, en la base aeronaval de Puerto Belgrano. El hecho es técnicamente factible.

Volar un Cub es un placer, y no un trabajo. Con un avión lleno de aviónica lo que se tiene es mas trabajo; ciertamente que sirve, sobre todo para hacer vuelo en espacios aéreos controlados, pero con el Piper Cub uno se va a pasear, y no ha complicarse el día con giróscopos, bombas de succión, frecuencias de radio, cartillas de procedimientos, permisos de control y esas cosas.

Y lo increíble es que un Cub puede aterrizar en cualquier parte, lo cual lo transforma en un avión tremendamente seguro. Cuando uno vuela bajo condiciones visuales con uno de estos artefactos, incluso sobre áreas urbanizadas, sabe que, literalmente, en caso de emergencia puede utilizar cualquier parque, plaza o cancha de fútbol como pista de aterrizaje improvisada.

Conocemos a comandantes de aeronaves de la talla de un B-747 o un MD-88, que sin embargo, tienen sus Piper Cub guardados en hangares para usarlos los fines de semana, y todos dicen que se trata de un avión sobresaliente en todos sus aspectos. En nuestra opinión, es una lástima que ya sea difícil conseguir los motores Continental A65 como los que tradicionalmente equipaban a las primeras versiones del Piper Cub; ese es un ejemplo de maquinaria sencilla y para hacer vuelo económico.

Un Cub con un A65-F en su proa tiene un costo por hora de vuelo de aproximadamente treinta euros. Ojalá que los nuevos motores, como los Rotax de potencia equivalente sean homologados y se puedan colocar en donde corresponde, porque así tendremos Cubs para muchos años más.

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